高空升降车ＭＳＣ独立回转阀的控制器，包括它的姐成、工作原理、针脚分配

      高空升降车ＭＳＣ独立回转阀的控制器，包括它的姐成、工作原理、针脚分配   中山高空升降车出租, 中山高空升降车租赁, 中山高空升降车公司  根据制定的控制策略，设计出控制流程图，根据流程困对ＲＣ６－９控制器进行ＰＬＣ编程，其程序可分为初始化、数据读取、负载识别、流量控制、压力控制、控制输出共六个模块，实现对ＭＳＣ阀的编程控制。 本部分介绍了独立阀怒回转阀试验台的构成部分，介绍了ＭＳＣ回转阀的实验方案，包括四种工况下的稳态特性测试，动态特性测试和抗负载波动特性测试，对测得的台架实验数据进行分析比较，说明ＭＳＣ独立阀芯回转阀的性能优势。５．１独立阀回转阀试验台组成及原理ＭＳＣ独立阀芯回转阀台架试验台由液压回路部分和电控部分组成。液压回路部分包括提供系统动力的主油阀、提供先导压力的先导油果、提供补油的补油阀、ＭＳＣ独立阀芯回转阀、回转马达、加载模块等。电控部分则主要是ＲＣ６－９控制器和数据米集系统。1 主油阀  ２－安全阀  ３－先导油果 ４－调速阀 ５－ＭＳＣ独立阀芯回转阀  ６－液压马达 ７－飞轮机构 ８－加载系 ９－整流单向阀组 １０－加载溢流阀 １１－补油系 １２－单向阀  

       主油阀１为回转系统提供压力油，通过溢流阀２和调速阀４的共同调节，可以得到恒定的系统流量。ＭＳＣ独立阀芯回转阀５驱动液压马达６实现回转运动。飞轮机构７、加载系８、整流单向阀组９以及加载溢流阀１０模拟回转系统的负载情况。其中飞轮机构７用来模拟转动惯量负载，它由两个母飞轮和六个子飞轮组成，可自由组合选择安装飞轮个数，模拟不同的转动惯量工况，通过马这与加载阀间减速机、增速机速比的设计，可模拟实车转动惯量范围１００００￣７０００００ｋｇｍ２，满足四个工况下的转动惯量需求。加载８，整流单向阀组９以及加载溢流阀１０用来模拟负载扭矩。通过改变加载溢流阀１０的调定压力，改变负载压力，调节马达两腔压差，模拟不同工况下的摩擦扭矩，调节范围可这ｌＯＭＰａ。  试验台液压回路部分现场照片电控部分的控制器用于控制ＭＳＣ独立阀回转阀的４个比例阀，２４Ｙ电源给控制器供电。数据采集部分包括压力传感器、流量计、频率转换模块、传感器电源以及数据采集卡。压力传感器采集系统压力、马达进油腥压力、马这出油腔压力、加载溢流阀压力以及四个先导腥压力，流量计采用渴轮流量计，采集系统流量、马运进油腔流量和马达出油腔流量。频率转换模块的作用是将流量计输出的脉冲信号转换为电压信号。传感器电源采用欧姆龙１２Ｖ电源，为各个传感器供电。数据采集卡采用研华Ｐａ－１７１０型号，将系统中的各路压为、流量信号采集到数据采集卡中，５６第５部分控制策略下的独立闽怒回转阀台架试验再通过ＬａｂＶ圧以软件编程对数据进行监测处理及存储，同时化将信号传输到ＲＣ控制器中，进行控制算法运算。

     ＭＳＣ独立阀芯回转阀的实验測试方案, 对设计好控制方案的ＭＳＣ独立阀回转阀进行性能测试实验，主要包括稳态恃性测试、动特性测试和抗负载波动特性测试。稳态特性测试是测试马达流量与操作信号的线性对应关系，即操作信号大小与马运流量大小对应成比例，验证马达流量的线性度和跟随性。在实验中，设定操作信号勾速上升，保持１５ｓ后又按照５化匀速下降，毎次可以对应不同开启幅度，即有不同的回转速度，观察马达流量是否随着操作信号改变而改变，同时也观察背压是否维持恒定。在开后阶段，由于入口阀芯存在遮盖，故存在一段流量开启死区，比例阀提供给入口阀芯的先导压为应该越过这段死区，避免起动滞后。同时，根捂划分的负载工况，通过设定加载溢流阀的调定压为模拟空载、轻载、重载、极端重载四种工况，观察各工况下的压为、流量情况。由于转动惯量不影响稳态特性，故在稳态特性实验中可不考虑飞轮加载。

      回转阀台架试验动态特性测试是为了测试回转系统在快开快关的情况下的动态响应情况。目前起重机由于惯性大，在快速起动、制动的过程中通常存在巨大的压力冲击，也会伴随流量抖动，这会导致系统不稳定，化会造成其他液压元件的损坏。在测试时，设置操作信号按照Ｉｓ、２ｓ、３ｓ快速上升，保持２５ｓ后又按照Ｉｓ、２ｓ、３ｓ快速下降，观察起动压力冲击大小，回转动作是否滞后，流量抖动是否碱弱，制动时背压冲击是否减小或消除，制动时间长短等。同样，根据划分的负载工况，调整飞轮个数以模抵小惯量、中惯量、大愼量、超大愤量四种工况，分别测试不同工况下的动态响应情况。抗负载波动特性测试是为了测试马达流量在负载波动时的情况。在工程机械实际的回转运动中，由于外界因素的影响，负载往往是按照正弦规律波动的，故要测试此时的流量稳定性。利用ＬａｂＶＩＥ以对加载盤流阀设定正弦信号，使其产生正弦负载，观察马达流量是否保持不变。

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     稳态试验特性在台架实验时，设定操作信号后到最大，促持１５ｓ后又完全关闭，控制器读取操作信号和各压力、流量值，经过控制算法后，输出电磁铁的控制电流。通过ＬａｂＶＴＥ以对研华采集卡的ＡＯ出口赋值，设定加载溢流阀的调定压力，模拟空载（１？２ＭＰａ）、轻载（２？３ＭＰａ）、重载（３￣５ＭＰａ）和极端重载（５￣７ＭＰａ）四种工况。空载时ＬａｂＶＩＥ以中加载幅值为０Ｖ，其入口阀芯全开时的各压为、流量。   稳态时负载压为约１．５ＭＰａ，此时的系统压为约２．１ＭＰａ，中位时系统压为为化６ＭＰａ，说明中位时旁路节流口过流面积较大，系统压为损失较小，降低能量消耗。马达出口压力邱背压约０．３ＭＰａ，使得稳态回转时的系统压为较小，进一步减小能量损失  控制入口阀芯的先导压为在起动时存在阶跃，直接越过进油口的负遮盖，且变化规律不是按照传统的线性增大，而是根据进油口过流面稼的情况，使得马达流量线性度很好，随操作信号控制幅度增大而增大。在起动时，由于流量计存在一定滞后，并且在小流量时精度较低，测量不出，故用系统压为开始增大的瞬间来表示回转运动开始的时间，系统压为在５．１ｓ时迅速增大，马达开始缓慢动作，基本不存在滞后。

       空载全开口稳态曲线轻载时ＬａｂＶ圧以中加载幅值为３Ｖ，其入口阀怒全开时的各压力、流量。轻载时的负载压力为２．２ＭＰａ，系统压为约２．７ＭＰａ，中位压力与空载时相同，背压也继续保持０．３ＭＰａ，降低能量消耗。马这流量线性度和跟随性仍然很好。重载时ＬａｂＶ圧以中加载幅值为６Ｖ，其入口阀芯全开时的各压为。稳怒时负载压力３．５ＭＰａ，系统压力４．２ＭＰａ，背压仍为０．３ＭＰａ，减少能耗。马达流量仍然保持线性增大，全开口时的流量较前两种工况减少，主要原因有两点，一是温度原因，二是由于负载压力升高，使马达的流量损失系数增大，导致马这的泄漏增大。重載全开口稳态曲线极端重载时ＬａｂＶＩＥ以中加载幅值为９Ｖ，其入口阀芯全开时的各压力、流量。稳态时负载压为约５．２ＭＰａ，系统压为５．８ＭＰａ，背压约０．３ＭＰａ，和其他工况基本保持一致，马达流量线性度也同样保持，由于马达泄漏和油温影响，入口阀全开口时的流量最大值比负载较小时减少，但起动时间保持不变，完全跟随操作信号动作。极端重载全开口５０ｓ慢开慢关，极端宝载全开口加Ｓ慢开慢关，极端重载全开口稳志曲线为凸显ＭＳＣ独立阀芯回转阀的独特优势，将其与传统的工位六通回转阀相对比，各压为流量对比曲线。二者的负载压力均在２ＭＰａ左右，中位时传统回转阀的系统压力为１．２ＭＰａ，而ＭＳＣ阀中位压为为０．６ＭＰａ，传统阀存在较大中位能量损失；起动时传统回转阀的系统压力有较大的冲击，ＭＳＣ阀的系统压为随阀口开大逐渐上升，更加平稳；传统阀的马达背压化比ＭＳＣ阀更高，能量损失更大；从流量来看，ＭＳＣ阀的入口阀芯越过开后死区，使起动更快，控制死区大大减小，流量调节区域增大，流量分辨率更高。

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